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为什么广州不用 APM(旅客自动输送系统)取代地

作者:欢乐电玩城 日期:2020-10-22 10:37 人气:

  根据《城市公共交通分类标准(CJJ/T114-2007)》规定,城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统(AGT)和市域快速轨道等7种,广义的轨道交通还涵盖了城际铁路、悬挂式单轨等。其中AGT自动导向轨道系统又包括APM、PRT等。目前APM用于世界大机场的较多,大概有四五十个都上了,中国截止目前只有北京机场在运营APM(庞巴迪INNOVA100),正在升级INNOVA300。

  国内大型新建的机场基本都规划、预留、在建APM,比如上海、深圳、成都、重庆等;用于城市轨道交通的目前有广州珠江旅客自动捷运系统(庞巴迪INNOVA100)、上海8号线期(庞巴迪INNOVA300)、芜湖轨道交通1、2号线(庞巴迪座跨式)。

  优点:1、无人驾驶节约人力成本2、编组比地铁灵活3、由于全动车且车短,爬坡转弯能力强(10%,40m),土建造价低、高架线、可用橡胶轮胎,静音;

  缺点:1、厂家系统制式不统一,西门子庞巴迪三菱等等各搞各的,国产化率不高,车辆购置和运维成本初期较高2、橡胶轮胎磨损较快3、对轨道施工精度要求更高,施工不好会很颠簸4、制式升级更新换代比地铁快,与老系统兼容性不好,技术升级复杂5、虽然爬坡拐弯能力强但是线路用多了极限数据乘坐不会太舒适6、极限速度目前还不能大于80km/h。

  因此APM跟其余轨道交通一样,其实用性有限,可以用于大型机场内部中转线、难以通过发改委审批的中低运量的城市轨道交通线网、大城市政商金融核心区域补充加密线网、密集居住区风景区医院大学城等环境敏感区域的线网等,当然也可以像一些有轨电车一样成为城市名片。

  首先说一下我的结论:APM这一概念与传统的地铁、轻轨等并不冲突,而且总有一天会融为一体。

  APM是“旅客自动输送系统”(Automatic People Mover)的简称。这种系统的最大特点在于全自动运营,因此一些国家或地区的所谓“新交通”或“轻轨”甚至是地铁,有时也会被归纳进来。一般的形式可以是胶轮(广州APM线)、钢轮钢轨(伦敦道克兰轻轨)、单轨(巴西圣保罗地铁15号线),甚至是磁浮(曾经存在过的英国伯明翰机场轻轨)等等;最极端的是1924年大英帝国展览会上的历史上第一种APM,那可是用螺杆作动力的!。

  现时,地球上大部分APM系统都是只用于小区域内的旅客疏运。最常见的机场捷运系统,用于机场各区域(可能是航站楼之间,也可能是机场内外)的联络。这类大家比较熟悉的有北京首都机场T3的“小火车”,以及香港国际机场的3条捷运线路。与上面那一类接近的是服务于其他一些设施、园区内的APM系统。比如说美帝就有2家医院设有APM系统,方便病人和医护人员往(gun)来(hui)各个病栋。这两类APM的最大特点就在于,线路短、车站少。

  稍大一点的APM系统则服务于社区或商务区。这些区域一般是刚发展起来不久的新区——当然也不一定。比如新加坡的3条单轨(不过听说由于故障率一直压不住,当局放风说武吉班让轻轨可能会在明年或之后随着第一批列车寿命耗尽而关停)、广州的APM线、东京的百合鸥线等。再大一点的APM,放在某些城市里可能干脆就叫“地铁”了。比如说第一个使用玻璃屏蔽门的地铁系统——法国雷恩地铁——就是使用西门子的VAL技术搞出来的自动驾驶钢轮地铁。该系统只有1条线万人)。这一规模放在中国大陆可能会被人叫做“轻轨”,不过人家就是叫“地铁”。类似地,意大利都灵的地铁也使用VAL技术。其列车小得甚至1条标准的6米盾构地铁都能布置双线轨道……

  更大一点的APM系统就可以独当一面地承担一个城市甚至其都市圈的公共交通服务。这里最有名的是温哥华的空中列车(SkyTrain)。这个系统服务范围覆盖了温哥华市中心及大温哥华都市圈的多个市镇和社区,设有3条线条线路还各有一条支线万人次。

  喂喂,这个数据已经比前苏联地区绝大部分正牌地铁系统好得不知道到哪里去了。那为什么说人家是APM而不是地铁?

  下面是我的个人见解:1. APM不过就是能实现无人值守全自动运营(UTO, Unattended train operation)的轨交系统的统称。这一称呼与传统概念上的地铁、轻轨等并不冲突。因此,不论是“APM取代地铁”,还是“空中列车算APM还是地铁”,都是伪命题。一条轨交线路,只要能达到这一要求,就是APM。因此,温哥华空中列车既是地铁,也是APM;巴黎地铁1号线在改造后,既跑胶轮,又跑钢轨,而且还是自动驾驶的,这固然也是APM;在建的澳门轻轨使用三菱的水晶漫步者(Crystal Mover),同样是无人驾驶的的列车,自然也是APM了。

  2. 列车运营的全自动化是一系列相关技术发展的必然结果。中国大陆目前绝大部分地铁系统都已经实现有人值守的自动化运行(ATO)、停车(ATP),结合部分系统已经实现的列车车门与站台屏蔽门联动技术,出现运行时能够完全无人值守的地铁或轻轨技术指日可待。事实上,上海轨交10号线已经是UTO线路了。当然,技术这种硬问题解决了,在其他运营管理问题上得到充分研究(虽然未必能够解决)之前,把全自动运营的列车技术往全国铺开,可能还遥遥无期。与此同时,国外已经有一些城市在大客流量干线上实践这种技术了。比如2014年开通的匈牙利布达佩斯地铁4号线万人次;使用阿尔斯通的Metropolis系列列车,4节编组。在短暂实施有人值守ATO以后,该线路很快就转入完全无人驾驶了,甚至后续采购的列车干脆不设置驾驶室。更早之前投入服务的西班牙巴塞罗那地铁9/10号线号线也是如此。

  APM只适合低运量线路,经济上来说造价也很贵,而且大部分都是进口的,国家都在倡导国产化,所以不适用,广州的是因为一些政治因素修的,其实没必要修

  APM因为无人驾驶原因,要求线路的复杂程度较低(这部分涉及联锁),乘客上下车时间要求较严格(抢门经常被门夹)。所以APM适合范围较小运量较低的运输作业。

  主要原因还是因为人多,站务员要确认全部乘客上车后给司机信号,司机才能关门。

  挺好的东西,就是稍微缺乏远见,要是多两个站北至广州东站南至客村站就厉害了,不过怕车子会出问题,国产化程度又不高!

  不就是自动化的轨道么,和地铁并没有什么本质上的区别,而且国内已经有很多地铁线路实现无人自动驾驶了,只是老外起了个名字叫APM听着高端而已。

  广州APM线(全称广州市珠江新城核心区市政交通项目旅客主动运送体系,英语:Zhujiang New Town Automated People Mover System,简称APM线)是广州地铁的一条运营中的道路,代表色为天蓝色。归于旅客捷运体系,亦是广州第一条运用胶轮路轨体系的道路。因为它是独立的运送体系,所以APM线车票采用一票制,独立收费;票价不论间隔一律2元,换乘地铁需别的购票,所以要出闸。APM可运用岭南通,搭车次数亦计入公交地铁联合次数,一个自然月内满15次后从16次开端享用6折搭车优惠。

  APM不适合高频率大运量应用场合,其平稳性也不及地铁。乘坐APM时有无感觉振动?

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